Η μηχανοδηγός της αμαξοστοιχίας 6076 της Iryo, η οποία την Τετάρτη συγκρούστηκε με τρένο AVE της Renfe κοντά στην πόλη Ούρδα, στην επαρχία του Τολέδο, στο 118ο χιλιόμετρο της γραμμής υψηλής ταχύτητας Μαδρίτης – Σεβίλλης, επιχείρησε να ξεμπλοκάρει το σύστημα ασφαλείας, ώστε να συνεχίσει την πορεία της, σύμφωνα με τις οδηγίες του ρυθμιστή κυκλοφορίας της Adif. Οι προσπάθειές της, ωστόσο, απέβησαν άκαρπες και στις δύο περιπτώσεις.
Σύμφωνα με πληροφορίες που εξασφάλισε η El Pais, η μηχανοδηγός επιχείρησε δύο φορές να επανεκκινήσει το σύστημα ασφαλείας LZB, προκειμένου να μπορέσει να ξεκινήσει το τρένο. Η διαδικασία διήρκεσε συνολικά περίπου οκτώ λεπτά. Ωστόσο, η αμαξοστοιχία, ένα ολοκαίνουριο ETR 1.000 της Hitachi, το οποίο τέθηκε σε λειτουργία το 2022, δεν κατάφερε να επικοινωνήσει με το σύστημα που προστατεύει την κυκλοφορία των τρένων.
Κάθε προσπάθεια διήρκεσε τρία με τέσσερα λεπτά, ενώ ο διαθέσιμος χρόνος εξαντλούνταν. Την ίδια ώρα, το τρένο της Renfe που κινούνταν προς την ίδια κατεύθυνση, με προορισμό τη Σεβίλλη, πλησίαζε από απόσταση 25 χιλιομέτρων. Η ταχύτητά του δεν είναι ακόμη γνωστή, ωστόσο, όπως δήλωσε την Τετάρτη ο υπουργός Μεταφορών Οσκαρ Πουέντε, στο συγκεκριμένο τμήμα της γραμμής μπορεί να φτάσει ακόμη και τα 200 χιλιόμετρα την ώρα.
Οι προσπάθειες επανεκκίνησης και οι επικοινωνίες με την Adif
Το πρωτόκολλο της Iryo, σύμφωνα με τις ίδιες πηγές, υποχρεώνει τους μηχανοδηγούς να ενημερώνουν το κέντρο ελέγχου της εταιρείας. Ετσι, μετά τη δεύτερη αποτυχημένη προσπάθεια επανεκκίνησης, η μηχανοδηγός τηλεφώνησε για να αναφέρει το πρόβλημα. Στις επικοινωνίες που έχει στη διάθεσή της η εταιρεία και οι οποίες αναμένεται να ζητηθούν στο πλαίσιο της δικαστικής και τεχνικής έρευνας, η μηχανοδηγός ζήτησε τη συνδρομή του τμήματος συντήρησης, προκειμένου να επαναφέρει το τρένο σε λειτουργία.
Παράλληλα, εξακολουθούσε να βρίσκεται σε επικοινωνία με το Κέντρο Ρύθμισης Κυκλοφορίας (CRC) της Adif, ενημερώνοντας δύο φορές ότι η αμαξοστοιχία παρέμενε ακινητοποιημένη μπροστά στο σήμα εισόδου του σταθμού της Ούρδα.
Εάν το σύστημα ασφαλείας LZB τέθηκε εκτός λειτουργίας στις 8.30 το πρωί, εξαιτίας βλάβης λογισμικού σε τμήμα 63 χιλιομέτρων της γραμμής Μαδρίτης – Σεβίλλης, με αποτέλεσμα να ακινητοποιηθούν έξι τρένα –μεταξύ αυτών το AVE και το Iryo που ενεπλάκησαν στο δυστύχημα–, στις 8.41 έφτασε στη μηχανή του Iryo η πρώτη εντολή για επανεκκίνηση της πορείας. Την έδωσε το Κέντρο Ρύθμισης Κυκλοφορίας της Adif στον σταθμό Ατότσα της Μαδρίτης.
«Αποσυνδέστε και επανασυνδέστε το σύστημα LZB και συνεχίστε την πορεία υπό το καθεστώς BCL», ανέφερε ο ρυθμιστής κυκλοφορίας. Το BCL (αποκλεισμός μέσω πλευρικής σηματοδότησης) είναι τρόπος λειτουργίας κατά τον οποίο η ασφαλής απόσταση μεταξύ των τρένων εξασφαλίζεται μέσω των πλευρικών σημάτων και των κανόνων κυκλοφορίας.
Ο ρυθμιστής στην Ατότσα φαίνεται ότι γνώριζε ήδη πως το Iryo είχε ακινητοποιηθεί. Ωστόσο, σε δεύτερη επικοινωνία, η μηχανοδηγός επανέλαβε ότι δεν μπορούσε να ξεκινήσει από την Ούρδα. «Το τρένο δεν με αφήνει να ελέγξω το σύστημα LZB. Γι’ αυτό εξακολουθώ να είμαι ακινητοποιημένη μπροστά στο σήμα εισόδου», προειδοποίησε η μηχανοδηγός. «Εντάξει. Σύμφωνοι; Τότε, μόλις μπορέσετε. Και αν αντιμετωπίσετε πρόβλημα, καλέστε μας», ήταν η απάντηση από το κέντρο ελέγχου κυκλοφορίας.
Η αποκατάσταση του συστήματος και η μοιραία σύγκρουση
Ειδικοί που μίλησαν στην εφημερίδα εκτιμούν ότι η αδυναμία του Iryo να επανεκκινήσει το LZB ενδέχεται να συνέπεσε με τη σταδιακή αποκατάσταση του συστήματος. Αυτή φαίνεται πως επέτρεψε στο AVE της Renfe, που βρισκόταν 25 χιλιόμετρα πιο πίσω, να ξεκινήσει υπό το καθεστώς BSL, όχι όμως και στο Iryo.
«Η πτώση του συστήματος LZB είναι συνηθισμένη, αλλά όχι σε τμήμα άνω των 60 χιλιομέτρων», ανέφερε ένας από τους μηχανικούς που μίλησαν στην εφημερίδα, ζητώντας να διατηρήσει την ανωνυμία του. Το μαύρο κουτί και οι καταγραφές των επικοινωνιών του τρένου αναμένεται να ρίξουν φως στην κατάσταση της αμαξοστοιχίας, στους χειρισμούς της μηχανοδηγού και στις συνομιλίες της με την εταιρεία της και την Adif.
Η τραγική κατάληξη, με 69 νεκρούς μέχρι στιγμής, σημειώθηκε στις 8.53. Το AVE της Renfe είχε κινηθεί χωρίς εμπόδια επί 17 λεπτά, με «κανονική πορεία», σύμφωνα με την εντολή του Κέντρου Ρύθμισης Κυκλοφορίας της Adif. Η μηχανοδηγός του Iryo αιφνιδιάστηκε από τη σύγκρουση, ενώ βρισκόταν σχεδόν σε επικοινωνία με το τμήμα συντήρησης της εταιρείας. Ακολούθησε ακόμη μία κλήση, λίγα δευτερόλεπτα μετά το δυστύχημα, κατά την οποία ενημέρωσε το κέντρο ελέγχου της Iryo για την εφιαλτική κατάσταση που επικρατούσε.
Σύγχυση στο κέντρο ελέγχου της Ατότσα
Για δύο πηγές που γνωρίζουν τη λειτουργία του σιδηροδρομικού δικτύου, οι ηχητικές καταγραφές του δυστυχήματος στην Ούρδα, τις οποίες αποκάλυψε η εφημερίδα, δείχνουν ότι οι χειριστές του κέντρου ελέγχου κυκλοφορίας της Adif στην Ατότσα περιέγραφαν το Iryo 6076 ως τρένο που «κινείται», ενώ στην πραγματικότητα ήταν πλήρως ακινητοποιημένο μπροστά στον σταθμό.
Η μηχανοδηγός είχε ενημερώσει δύο φορές για τη θέση της, λέγοντας χαρακτηριστικά: «Εξακολουθώ να είμαι ακινητοποιημένη». Ωστόσο, σύμφωνα με τις ηχητικές καταγραφές, μια εργαζόμενη στο κέντρο ελέγχου, αμέσως μετά την επικοινωνία μαζί της και την αναφορά στον αριθμό της αμαξοστοιχίας, περιέγραψε την κατάσταση ως «un meta 40» – δηλαδή ότι το τρένο κινείται με ανώτατη ταχύτητα 40 χιλιομέτρων την ώρα.
Περίπου πέντε λεπτά μετά την επικοινωνία αυτή, το AVE 2080 συγκρούστηκε με το Iryo.
Στην πρώτη επικοινωνία με την Ατότσα, στις 8.41, η μηχανοδηγός είχε ήδη καταστήσει σαφές ότι το Iryo δεν κινούνταν. «Είχα απώλεια μετάδοσης», ανέφερε, περιγράφοντας το πρόβλημα στη σύνδεση με το σύστημα LZB, το οποίο έχει σχεδιαστεί ώστε να αποτρέπει την παρουσία δύο τρένων στο ίδιο σημείο. «Κινούμουν με το BSL», πρόσθεσε, αναφερόμενη στο εφεδρικό σύστημα που επιτρέπει την κυκλοφορία με βάση την πλευρική σηματοδότηση. Και κατέληξε: «Είμαι ακινητοποιημένη στο σήμα εισόδου της Ούρδα».
Στις 8.48, η μηχανοδηγός επικοινώνησε ξανά με την Ατότσα, επαναλαμβάνοντας ότι το τρένο παρέμενε ακινητοποιημένο μπροστά στον σταθμό της Ούρδα. Εκείνη τη στιγμή ακούγεται μια εργαζόμενη στο κέντρο συντονισμού να περιγράφει την κατάσταση με τρόπο που, σύμφωνα με πηγές με γνώση της σιδηροδρομικής λειτουργίας, φαίνεται να αφορά το Iryo.
«Το 6076 της Iryo αντιμετωπίζει προβλήματα με τον εξοπλισμό», αναφέρει. «Εχει εντολή meta 40 (να κινείται με μέγιστη ταχύτητα 40 χιλιομέτρων την ώρα), μέχρι να μπορέσει να σταματήσει», τονίζει. «Εχει meta 40», επαναλαμβάνει. «Κινείται μέχρι να σταματήσει», επιμένει, εννοώντας ότι η αμαξοστοιχία βρίσκεται σε κίνηση, ενώ στην πραγματικότητα είναι ακινητοποιημένη.
Λίγα λεπτά νωρίτερα, στις 8.36, ο μηχανοδηγός του AVE της Renfe είχε σημάνει συναγερμό, ενημερώνοντας το κέντρο της Ατότσα: «Εμφανίστηκε σφάλμα μετάδοσης λόγω μερικού αποκλεισμού». Η απάντηση που έλαβε ήταν να συνεχίσει την πορεία του υπό το καθεστώς BSL, με τον ελεγκτή της Adif να διευκρινίζει: «Με κανονική πορεία».
Πρόκειται για ένα κρίσιμο στοιχείο: σε ταχύτητα 200 χιλιομέτρων την ώρα, τρένα αυτού του μεγέθους, όπως εκείνα που κινούνται στο ισπανικό δίκτυο υψηλής ταχύτητας, χρειάζονται περίπου τέσσερα χιλιόμετρα για να ακινητοποιηθούν πλήρως. Είναι αδύνατο να φρενάρουν εγκαίρως εάν η ασφαλής ακινητοποίηση εξαρτάται αποκλειστικά από την ανθρώπινη αντίδραση.
Γι’ αυτό ο υπουργός Μεταφορών Οσκαρ Πουέντε χαρακτήρισε στη συνέχεια το δυστύχημα «απίστευτο», σημειώνοντας ότι συνέβη υπό «ανεξήγητες συνθήκες».
Πηγή: El Pais