Σε αγώνα δρόμου για να προλάβει τις δυτικές κυρώσεις έχει αποδυθεί η Μόσχα, επεκτείνοντας με ταχείς ρυθμούς έναν «σκιώδη» στόλο δεξαμενόπλοιων υγροποιημένου φυσικού αερίου (LNG) παράλληλα με τα δεξαμενόπλοια πετρελαίου. Με το βλέμμα στραμμένο στην πλήρη απαγόρευση των εισαγωγών ρωσικού LNG από την Ε.Ε. που θα τεθεί σε εφαρμογή έως το 2027, το Κρεμλίνο επιχειρεί να θωρακίσει μια κρίσιμη πηγή εσόδων για τη χρηματοδότηση των πολεμικών του επιχειρήσεων, επιστρατεύοντας τακτικές που έχει ήδη δοκιμάσει με επιτυχία στην αγορά πετρελαίου.
Σύμφωνα με ναυτιλιακά δεδομένα της εταιρείας Windward, τουλάχιστον οκτώ μεταχειρισμένα δεξαμενόπλοια μεταφοράς LNG αποκτήθηκαν και επιστρατεύτηκαν για τη μεταφορά ρωσικών φορτίων τους τελευταίους έξι μήνες. Με τις προσθήκες αυτές, ο σχετικός στόλος διευρύνεται στα 25 σκάφη – στα οποία περιλαμβάνονται και δύο νέα πλοία που ναυπηγήθηκαν από τα ρωσικά ναυπηγεία Zvezda. Η τακτική αυτή παραπέμπει στο μοντέλο που ακολούθησε η Μόσχα στον τομέα του πετρελαίου, αξιοποιώντας πάνω από 1.000 δεξαμενόπλοια εκτός του δυτικού ασφαλιστικού και ρυθμιστικού πλαισίου. παρακάμπτοντας τους περιορισμούς που θέτουν η Ε.Ε. και οι ΗΠΑ.
Η εφαρμογή της εν λόγω στρατηγικής στο LNG, ωστόσο, παρουσιάζει σημαντικά υψηλότερο βαθμό δυσκολίας. Τα δεξαμενόπλοια LNG είναι εξαιρετικά σύνθετα τεχνολογικά, καθώς απαιτούν εξειδικευμένα συστήματα διατήρησης του φορτίου στους -162 °C, με το κόστος κατασκευής τους να αγγίζει τα 300 εκατ. δολάρια ανά μονάδα. Επιπλέον, αντίθετα με τα πετρελαιοφόρα, ο παγκόσμιος στόλος LNG είναι σαφώς πιο περιορισμένος και η πλειονότητα των κρίσιμων ναυτιλιακών υποδομών ελέγχεται από κράτη που εφαρμόζουν αυστηρά τις δυτικές κυρώσεις.
Η ιδιωτική εταιρεία Novatek, που διαχειρίζεται το κομβικό έργο Yamal στη Σιβηρία, και το υπό καθεστώς κυρώσεων Arctic LNG 2, μαζί με την κρατική Gazprom στο Sakhalin-2, καλύπτουν το σύνολο της ρωσικής παραγωγής.
Τουλάχιστον οκτώ μεταχειρισμένα πλοία αποκτήθηκαν και επιστρατεύθηκαν για τη μεταφορά ρωσικών φορτίων υγροποιημένου φυσικού αερίου τους τελευταίους έξι μήνες.
Προκειμένου να παρακάμψει τους διεθνείς περιορισμούς, η Μόσχα επιστρατεύει ένα πλέγμα εικονικών εταιρειών σε ναυτιλιακά κέντρα όπως το Ντουμπάι, το Χονγκ Κονγκ και η Σιγκαπούρη, συνδυάζοντάς το με σημαίες ευκαιρίας, παραποίηση ή απενεργοποίηση σημάτων εντοπισμού (AIS) και μεταφορτώσεις από πλοίο σε πλοίο. Μάλιστα, όπως αποκάλυψαν οι FT, τέσσερα από τα πρόσφατα αποκτηθέντα δεξαμενόπλοια έχουν ήδη περάσει υπό ρωσική σημαία, με νέα ονόματα που παραπέμπουν σε διαστημικά και ουράνια σώματα: Kosmos, Orion, Merkuriy και Luch.
Την ίδια στιγμή, οι εγχώριες προσπάθειες ναυπήγησης προσκρούουν σε σοβαρά τεχνολογικά αδιέξοδα. Η αποχώρηση της γαλλικής GTT –που κατέχει το ουσιαστικό μονοπώλιο στα εξειδικευμένα συστήματα στεγανοποίησης– παραλύει τη ρωσική παραγωγή, καθώς η ανάπτυξη εγχώριων εναλλακτικών απαιτεί χρονοβόρες διεθνείς πιστοποιήσεις. Ακόμη και αν η Ρωσία κατόρθωνε να αναπτύξει δικό της σύστημα στεγανοποίησης, θα απαιτούσε εγκρίσεις από τον Διεθνή Ναυτιλιακό Οργανισμό και τους νηογνώμονες, οι οποίοι καθορίζουν και εγκρίνουν τεχνικά πρότυπα για τα πλοία. Ετσι, η Μόσχα αναγκάζεται να ανταγωνίζεται διεθνείς ομίλους για την αγορά μεταχειρισμένων σκαφών.
Ο Καρλ Αντουάν Σάβερις, διευθύνων σύμβουλος της Exmar, μιας μεγάλης εταιρείας μεταφοράς φυσικού αερίου, δήλωσε ότι ανταγωνίζεται με Ρώσους αγοραστές για μεταχειρισμένα πλοία μεταφοράς LNG, τα οποία ο όμιλός του μετέτρεψε σε πλωτές αποθήκες φυσικού αερίου. «Υπάρχουν πολλά παλαιότερα πλοία στην αγορά, οπότε πιστεύω ότι ένα μέρος τους θα πάει στον ρωσικό στόλο», είπε.
Σε πολιτικό επίπεδο, παρά την υποχρέωση που επέβαλε η Ε.Ε. για κοινοποίηση των πωλήσεων δεξαμενόπλοιων LNG σε Ρώσους, η Αθήνα πέτυχε να μην απαγορευθεί η μεταφορά ρωσικού αερίου από ευρωπαϊκά πλοία προς τρίτες χώρες. Ως εκ τούτου, ο δρόμος παραμένει ανοιχτός για την Κίνα, η οποία παραμένει ο βασικός αγοραστής των ρωσικών φορτίων που τελούν υπό περιορισμούς, διακινώντας τα μέσω πλωτών υποδομών και συμβατικών σκαφών.