Φόρτωση Text-to-Speech…
Ενα από τα πιο δύσκολα θέματα, αυτό της «νεκρανάστασης» της μεταφοράς συντελεστή, ετοιμάζεται να ανοίξει το υπουργείο Περιβάλλοντος. Η δυσκολία του θέματος έγκειται στις συνέπειες της μεταφοράς, δηλαδή στην αύξηση του συντελεστή δόμησης –δηλαδή της πολεοδομικής επιβάρυνσης– σε συγκεκριμένες, επιλεγμένες περιοχές, και στις κοινωνικές αντιδράσεις που θα συνεπάγεται η δημοσιοποίηση των περιοχών που προτείνεται να επιβαρυνθούν. Η μελέτη, που έχει ολοκληρωθεί από τις αρχές του έτους, θα δοθεί σε διαβούλευση μέσα στο επόμενο διάστημα.
Οι τίτλοι μεταφοράς συντελεστή είναι ένα παλαιό πολεοδομικό εργαλείο που θεσπίστηκε στα τέλη της δεκαετίας του ’70 και παραμένει σε αχρηστία από το 2007, λόγω ακυρωτικών αποφάσεων του ΣτΕ. Λειτούργησε ωστόσο για ένα διάστημα, χαρίζοντας στον δημόσιο χώρο ορισμένα αξιομνημόνευτα κτίρια (όπως τα κτίρια Βωβού στη λεωφόρο Κηφισίας).
Το βασικό πρόβλημα για τη συνταγματικότητα των ρυθμίσεων ήταν η χρησιμοποίηση των επιπλέον τετραγωνικών ενός τίτλου δυνητικά οπουδήποτε και καθ’ υπέρβασιν των όρων δόμησης που ισχύουν σε κάθε περιοχή. Ως αποτέλεσμα, ακόμη και σήμερα πολλά από τα κτίρια που «ψήλωσαν» χάρη σε τίτλους μεταφοράς συντελεστή ξεχωρίζουν σημαντικά από τα υπόλοιπα. Μέσα από τις αποφάσεις του το ΣτΕ υπέδειξε τον καθορισμό συγκεκριμένων ζωνών που θα δεχθούν τον επιπλέον συντελεστή κατόπιν μελέτης.
Η μελέτη αυτή ανατέθηκε από το Τεχνικό Επιμελητήριο Ελλάδας για λογαριασμό του υπουργείου Περιβάλλοντος τον Απρίλιο του 2024. Παρά τον μεγάλο (για μελέτη) προϋπολογισμό του έργου, που ανέρχεται σε 6,5 εκατ. ευρώ, τελικά συμμετείχαν μόλις δύο συμπράξεις μελετητικών γραφείων και με την επικρατούσα («Ροϊκός», «Σαμαράς και συνεργάτες», «Ερατοσθένης») να έχει προσφέρει έκπτωση μόλις 3,2%. Επειτα από δύο παρατάσεις, η μελέτη παραδόθηκε τον περασμένο Ιανουάριο και πριν από λίγες ημέρες παρουσιάστηκε σε κλειστή εκδήλωση στο υπουργείο Περιβάλλοντος. Οπως έχει αναφέρει ρεπορτάζ της «Κ» («Πώς θα βγει από το «ψυγείο» η μεταφορά συντελεστή», 20.4.2026), το ΥΠΕΝ έχει ήδη τροφοδοτήσει με ορισμένα στοιχεία της τους μελετητές πολεοδομικών σχεδίων, ώστε αυτά να ενταχθούν στα τελικά κείμενα.
Σύμφωνα με τα όσα παρουσιάστηκαν, λοιπόν, προ ημερών στο ΥΠΕΝ, η μελέτη θα προτείνει 194 ζώνες υποδοχής συντελεστή (ΖΥΣ) σε 50 δημοτικές ενότητες. Η προσοχή πέφτει στην Αττική και στη Θεσσαλονίκη:
• Στον Βόρειο Τομέα προτείνονται 25 ζώνες, σε Χαλάνδρι, Παλαιό Ψυχικό, Νέο Ψυχικό, Φιλοθέη, Παπάγου, Χολαργό, Μεταμόρφωση, Νέα Ιωνία, Λυκόβρυση, Κηφισιά και Νέα Ερυθραία.
• Στην Ανατολική Αττική προτείνονται 37 ζώνες, σε Αχαρνές, Αγιο Στέφανο, Ανοιξη, Κρυονέρι, Γέρακα, Ανθούσα και Παλλήνη.
• Στη Θεσσαλονίκη προτείνονται 55 ζώνες, σε Αμπελοκήπους, Μενεμένη, Ευκαρπία, Πολίχνη, Σταυρούπολη, Αγιο Παύλο, Νεάπολη, Πεύκα, Συκιές, Θεσσαλονίκη, Καλαμαριά, Πανόραμα, Πυλαία και Χορτιάτη.
Συνολικά, μέσω των ζωνών υποδοχής συντελεστή θα επιδιωχθεί να απορροφηθεί ένα σημαντικό μέρος των τίτλων που είχαν τα προηγούμενα χρόνια εκδοθεί. Είναι χαρακτηριστικό ότι από το σύνολο των 428.602 τ.μ. στα οποία αντιστοιχούν οι τίτλοι, το 79,4% συγκεντρώνεται μόνο στις Περιφέρειες Αττικής και Θεσσαλονίκης. Οι δήμοι με το περισσότερα «μεταφερόμενα» τετραγωνικά είναι η Αθήνα (132.820 τ.μ.), η Θεσσαλονίκη (57.983 τ.μ.), ο Πειραιάς (21.624 τ.μ.), το Γαλάτσι (14.607 τ.μ.) και το Χαλάνδρι (13.674 τ.μ.).
Οπως είναι επόμενο, η θέσπιση ζωνών στις οποίες κάποιος θα μπορεί να χτίζει περισσότερο (σύμφωνα με πληροφορίες, ο επιπλέον συντελεστής θα κυμαίνεται από 0,05 έως 0,6 επιπλέον) δεν πρόκειται να γίνει δεκτή με μεγάλο ενθουσιασμό, ιδίως σε δήμους που είναι ήδη πολύ επιβαρυμένοι πολεοδομικά (όπως η Αθήνα και η Θεσσαλονίκη) ή έχουν προστατεύσει το προνομιακό πολεοδομικό καθεστώς τους με μεγάλο κόπο (λ.χ. Δήμος Φιλοθέης – Ψυχικού, Παπάγου – Χολαργού, Κηφισιάς κ.ο.κ.). Η ιδανική λύση για να αποφευχθεί η πολεοδομική επιβάρυνση και να απορροφηθούν οι τίτλοι μεταφοράς συντελεστή (ώστε να αποζημιωθούν επιτέλους οι ιδιοκτήτες των διατηρητέων) θα ήταν να επαναφέρει το ΥΠΕΝ την υποχρέωση εξαγοράς τους για την ολοκλήρωση της διαδικασίας νομιμοποίησης των αυθαιρέτων κατηγορίας 5. Η επιλογή αυτή, ωστόσο, δεν προσφέρει κέρδος στον εργολαβικό κλάδο και πιθανότατα γι’ αυτό καταργήθηκε πριν εφαρμοστεί.
Να σημειωθεί ότι επιπρόσθετη επιβάρυνση θα υπάρξει και για τις ζώνες υποδοχής κινήτρων του ΝΟΚ, οι οποίες σύμφωνα με τη νομοθεσία θα πρέπει υποχρεωτικά να περιλαμβάνονται σε κάθε νέο πολεοδομικό σχέδιο.